Examen spécialisé Turbo Levo Expert

Le Turbo Levo en fibre de carbone de milieu de gamme de Specialized cherche à conserver la magie de la version S-Works à un prix inférieur

Ce concours est maintenant terminé

Par Alex Evans

Publié: 29 mai 2023 à 17h00

Le VTT électrique Turbo Levo Expert de Specialized est l'offre pleine puissance en fibre de carbone de niveau intermédiaire de la marque, au prix de 10 000 £.

Il est équipé du moteur Turbo Full Power System 2.2 de Specialized, offrant 90 Nm de couple maximal, alimenté par une batterie de 700 Wh cachée dans le tube diagonal. D'autres fabricants ont maintenant rattrapé les chiffres de puissance de Specialized, mais la géométrie du Turbo Levo brille toujours.

Offrant trois options d'angle de direction et deux positions de base, le Turbo Levo est ultra-réglable, ce qui lui permet de combler l'écart entre les vélos de trail et les vélos d'enduro avec une confiance impressionnante.

Il a 150 mm de débattement de roue arrière et fonctionne, sans surprise, sur des roues de mulet (27,5 pouces à l'arrière, 29 pouces à l'avant).

Tout cela fait du Turbo Levo une option convaincante et un concurrent de premier plan dans notre catégorie VTT électrique de l'année 2023.

Les triangles avant et arrière sont construits à partir de la même fibre de carbone Fact 11M que le S-Works Turbo Levo.

Il a la conception d'arme de poing de Specialized (partagée sur plusieurs de ses vélos, comme le Stumpjumper). Il s'agit d'un renfort couvrant les tubes supérieur et de selle et censé ajouter à la rigidité du cadre.

Les câbles acheminés en interne sont disposés de l'avant vers l'arrière. Il y a de la place pour une bouteille d'eau de 630 ml sous l'amortisseur arrière.

En plus de la protection intégrée contre les coups de chaîne, il y a un garde-boue à pivot principal intégré et un dispositif de chaîne. Il fonctionne avec un espacement d'axe arrière Boost standard de 148 mm et dispose du support de dérailleur universel de SRAM.

La suspension FSR Horst-link a un débattement de 150 mm et a été conçue pour offrir une conformité aux petites bosses équilibrée avec beaucoup de soutien à mi-course et une résistance au fond.

Le moteur de vélo électrique Specialized - fabriqué par Brose - a un couple de 90 Nm et une puissance de crête de 565 W. Il est alimenté par une batterie embarquée de 700Wh.

L'unité de contrôle MasterMind Turbo (TCU) intégrée de la marque dispose d'un écran couleur personnalisable avec possibilité de réglage MicroTune. L'assistance peut être ajustée par incréments de 10 % à la volée, et il y a une connectivité smartphone.

Les caractéristiques S-Sizing de Specialized sur la gamme de six tailles du Turbo Levo, où les hauteurs de dépassement et les longueurs de tube de direction changent peu entre les tailles. Les coureurs peuvent augmenter ou diminuer la taille en fonction de leur style de conduite ou de leurs besoins ; un vélo plus petit sera plus joueur, tandis qu'un plus grand sera plus stable.

Deux coupelles de direction fournies avec le vélo donnent trois positions d'angle au tube de direction (-1 degré, 0 degré et +1 degré). Une puce flip à deux positions sur le pivot Horst modifie la hauteur du boîtier de pédalier de 7 mm.

Combinés, ces ajustements créent six configurations géométriques potentielles. Les angles du tube de direction vont de 63,5 à 65 degrés, tandis que les hauteurs du boîtier de pédalier vont de 342 mm à 352 mm.

Dans le réglage lâche et bas, la portée du vélo S4 est de 472 m, la longueur de la base de 447 mm et l'empattement de 1 268 mm.

Cette possibilité de réglage distingue le Turbo Levo de ses concurrents et l'aide à brouiller les lignes en toute confiance entre le trail et l'enduro.

Les pièces de l'Expert Turbo Levo aident à justifier le prix demandé.

La fourche Fox Performance Elite 38 à débattement de 160 mm avec amortisseur GRIP2 est associée à un amortisseur arrière Fox Float X2 Performance Elite.

La transmission X01 Eagle à 12 vitesses de SRAM est associée à des freins SRAM Code RS dotés d'un disque avant de 220 mm et d'un arrière de 200 mm.

Les jantes en alliage Traverse de Roval sont enveloppées de caoutchouc spécialisé, généralement un Butcher Grid Trail T9 29 × 2,6 pouces à l'avant et un Eliminator Grid Trail T7 27,5 × 2,6 à l'arrière. Cependant, mon vélo d'essai a été mis à niveau avec le Hillbilly Grid Gravity T9 29 × 2,4 pouces de Specialized à l'avant et le Butcher Grid Gravity T9 29 × 2,3 pouces à l'arrière.

Le kit de finition spécialisé comprend de nombreux éléments, notamment le guidon Trail, la potence Alloy Trail et la selle Bridge. Cependant, les poignées Knuckleduster de Deity vont à contre-courant de la tendance. L'outil SWAT de Specialized est caché dans le tube de direction.

La tige de selle télescopique Manic à débattement de 175 mm de X-Fusion est installée, ce modèle serrant son câble à la tige plutôt qu'au levier.

Ce vélo d'essai S4 sans pédales pesait 23,46 kg.

J'ai testé le Turbo Levo dans la Tweed Valley en Écosse, le berceau britannique des courses internationales d'enduro et des championnats du monde XC 2023.

Les sentiers allaient des pistes spécifiques à l'enduro utilisées pour les courses aux singletracks cachés de l'arrière-pays, tous parcourus dans une multitude de conditions météorologiques pendant la longue et épuisante période de test.

À l'aide du guide de configuration en ligne de Specialized, j'ai initialement gonflé la fourche à 91 psi et l'amortisseur arrière à 212 psi, ce qui m'a donné respectivement 22,5 % et 29,1 % d'affaissement. J'ai laissé les trois entretoises de réduction de volume d'origine dans la fourche et zéro entretoise d'origine dans l'amortisseur.

C'était trop mou lors des premières descentes, et j'ai progressivement augmenté les pressions jusqu'à ce que je trouve un équilibre entre le confort et l'adhérence, le soutien et la résistance du fond.

J'ai terminé avec 108 psi dans la fourche et 225 psi dans l'amortisseur arrière. À l'exception du réglage de compression à basse vitesse de la fourche, que j'ai augmenté à + 2/16 clics à partir de l'ouverture complète, j'ai réglé tous les autres réglages de compression et de rebond externes sur la fourche et l'amortisseur pour qu'ils s'ouvrent complètement.

J'ai réglé le vélo sur sa position de pédalier la plus basse et j'ai installé la coupelle de casque -1 degré. Ayant de l'expérience avec le Turbo Levo, je sais que c'est mon réglage de géométrie préféré.

La position d'escalade du Turbo Levo est confortable et équilibrée. Son angle de tube de selle assez raide place vos hanches davantage au-dessus du boîtier de pédalier par rapport aux vélos avec des angles plus lâches.

Cela améliore l'efficacité et le confort du pédalage, vos pieds n'ayant pas l'impression d'être trop loin devant vous.

Au fur et à mesure que les pentes s'accentuaient et que mon poids était biaisé vers l'arrière du vélo, ce qui comprimait à son tour l'amortisseur, la configuration légèrement plus dure que j'ai choisie d'exécuter a aidé à maintenir sa géométrie et son angle d'assise en réduisant la compression excessive de l'amortisseur.

Des transferts de poids excessifs ne sont pas nécessaires pour empêcher la roue avant de se soulever ou l'arrière de patiner, le contrôle étant très facile à maîtriser.

La douceur et l'adhérence sont abondantes. L'arrière se déplace bien dans et hors de sa course, vous isolant des chocs rugueux, à bords carrés et à haute fréquence. La traction est maintenue car la roue arrière suit les contours de la surface du sentier.

L'angle du tube de selle, la longueur de la base (447 mm) et l'empattement (1 268 mm) se combinent avec le tube supérieur efficace (632 mm) pour créer une conduite équilibrée.

Le poids du cycliste est réparti uniformément entre le siège et les barres, ce qui réduit la fatigue et l'inconfort lors de longs passages en selle.

On peut dire que le Turbo Levo a un penchant pour la conduite sur piste dans sa position de conduite, avec une sensation légèrement plus allongée par rapport à un véritable treuil et un vélo de montagne électrique axé sur la gravité.

Ce n'est pas une mauvaise chose étant donné l'étendue de son potentiel de performance - du descendeur d'enduro au vélo de trail toute la journée - instillé par sa géométrie massivement réglable. Cela signifie qu'il doit répondre à un large éventail de cyclistes.

L'écran LCD couleur MasterMind TCU plus avancé de Specialized est facile à lire et, grâce à son emplacement, discret, contrairement au voyant Kiox 300 de Bosch. Son affichage du pourcentage de batterie est soigné et ses écrans de données peuvent être personnalisés dans l'application pour smartphone de Specialized.

Le meilleur de tous est MicroTune. Les niveaux d'assistance peuvent être ajustés par incréments de 10 % à la volée à l'aide de la télécommande du guidon, en adaptant les niveaux d'assistance du moteur.

La durée de vie de la batterie de l'unité 700Wh est bonne. Si les niveaux d'assistance sont maintenus en dessous de 30 %, il est possible de dépasser 2 000 m d'ascension sur une seule charge. Gardez-le en mode Turbo et cela tombe entre 1 300 m et 1 500 m.

Le moteur Brose est aussi naturel que l'EP8 de Shimano ; plus vous pédalez fort, plus l'assistance diminue. Ceci est en contradiction avec le fonctionnement de la Performance Line CX de Bosch, où l'augmentation des entrées du pilote se traduit par plus d'assistance.

Cela rend l'alimentation en puissance sur les ascensions glissantes, raides et techniques plus gérable, où le patinage des roues est plus facile à atténuer.

Cela peut parfois vous donner envie d'un peu plus de punch, et il est peu probable que vous gagniez une course de dragsters contre un ami avec un vélo à moteur Bosch.

Je me suis déjà exclamé lors de la balade magique du Turbo Levo, ce modèle Expert équipé de Fox 38 et Float X2 conserve toutes les merveilles du vélo S-Works de 14 250 £ à un coût nettement inférieur.

Une grande partie de cette performance semble provenir des amortisseurs avant et arrière, chacun fournissant la bonne quantité de soutien et de souplesse pour le potentiel de charge du cadre Levo, mais seulement jusqu'à un certain point.

L'amortisseur arrière résiste bien à de nombreuses punitions, en particulier à des pressions de ressort plus élevées, mais le débattement de 160 mm de la fourche limite la force avec laquelle vous pouvez pousser.

Sur les terrains très accidentés, escarpés ou noueux, le débattement de la fourche peut s'épuiser trop rapidement, imposant un plafond de verre aux performances.

Une fourche à débattement plus long de 170 mm devrait correspondre aux performances du cadre sans perturber sa géométrie équilibrée, mais Specialized ne recommande pas de monter une fourche avec un débattement supérieur à 150 mm pour les vélos S1 et 160 mm pour les vélos S2 à S6.

Cette critique est un compliment détourné; son cadre est si performant, vous aidant à parcourir des sections de sentier si difficiles qu'il va bien au-delà de la portée traditionnelle d'un vélo de trail.

Comme le modèle S-Works, cette version Expert de Turbo Levo frappe bien au-dessus de son poids.

Il a une position de conduite indubitablement neutre et équilibrée, ce qui vous fait vous sentir en harmonie avec le vélo.

Sa conduite calme signifie que les bosses ne déstabilisent pas le cadre et qu'aucun transfert de poids excessif n'est nécessaire pour le maintenir en douceur et à niveau. Les coups saccadés et successifs sont absorbés avec facilité, le cadre et la suspension vous isolant des impacts les plus gros et les plus durs.

L'adhérence est impressionnante et augmente de manière prévisible lorsque vous poussez contre sa suspension de soutien dans les virages ou dans les ondulations.

Les roues mulet ne perturbent pas son équilibre. Bien que la traction de la roue arrière puisse être brisée de force avec des changements de poids manifestes, la dérive sur la piste n'est pas le style par défaut du Turbo Levo.

Son moteur surbaissé et sa petite hauteur de boîtier de pédalier (338 mm mesurés dans un casque à -1 degré, réglage de boîtier de pédalier bas) le rendent extrêmement agréable à entrer et à sortir des virages.

Se pencher dans les virages crée une dépendance et réagit bien aux changements de poids du cycliste. Une fois qu'il est réglé sur son rayon de virage, il y reste, offrant la même sensation de plaisir prévisible à chaque fois.

Il a également une sensation en sourdine, avec peu de fatigue causée par la dureté des bosses qui se répercutent à travers les barres ou les manivelles.

Partageant le débattement des roues avant et arrière, le Turbo Levo et le Rail Gen 3 de Trek sont des concurrents évidents. Les deux ont également une géométrie réglable, mais les ajustements du Turbo Levo vont bien au-delà de la puce à bascule unique du Trek.

Cela rend le Specialized plus adaptable et personnalisable que le Rail, convenant potentiellement à beaucoup plus de cyclistes.

Cependant, la géométrie du Trek est assez triée - que ce soit pour l'enduro hardcore ou les longues journées en selle - et vous serez poussé à remarquer des différences majeures, même lors de tests consécutifs.

C'est la douceur du Turbo Levo qui le distingue vraiment du Rail.

Le Rail semble dur et brut par rapport au Specialized. Il s'agit très probablement d'une combinaison du composé de type plastique des pneus, de leurs flancs minces nécessitant des pressions plus élevées pour éviter les crevaisons et des barres rigides en fibre de carbone de 35 mm.

Il est possible d'accéder à des vitesses plus élevées, d'avoir plus de contrôle et d'être plus à l'aise sur le Turbo Levo, devançant ses performances bien avant le Trek.

En comparant les moteurs Brose et Bosch, le Bosch se sent plus puissant et son assistance se construit avec la contribution du pilote. Certains peuvent cependant préférer l'assistance plus naturelle du Brose.

La sensation équilibrée et amortie du Turbo Levo, sa suspension exceptionnellement performante et sa géométrie hautement réglable le rendent adapté à un large éventail de cyclistes.

Des épopées d'une journée entière dans l'arrière-pays aux tours de navette sur vos pistes de descente locales, le Turbo Levo a assez dans le réservoir pour vous faire sourire.

Ce modèle est cher et est équipé d'un certain nombre de composants spécialisés plutôt que de marque. On peut dire que le rapport qualité-prix si vous regardez ses spécifications isolément n'est pas génial. Cependant, sur la piste, vous ne remarquerez pas de réduction des performances causée par ces pièces.

La capacité impressionnante et presque imparable met en évidence certains problèmes de spécifications - tels que le débattement de 160 mm de la fourche ou les pneus à carcasse GRID Trail d'origine - mais ils ne nuisent guère à ce qui est toujours l'un des meilleurs vélos de montagne électriques du marché.

Les vélos électriques à pleine puissance, hautes performances et axés sur la gravité doivent se comporter comme des mini-vélos DH dans les descentes, mais offrent un moyen confortable, rapide et efficace de remonter.

Un moteur audacieux fera le gros du travail lors de la montée, mais peu de choses peuvent atténuer une mauvaise géométrie, de mauvais choix de spécifications et une suspension de qualité inférieure.

Lorsque vous recherchez votre vélo électrique à pleine puissance parfait, nous vous recommandons d'augmenter le débattement (150 mm et plus), la capacité de la batterie (630 Wh ou plus) et la puissance du moteur (85 Nm ou plus).

La géométrie Spot-on améliorera les performances en montée et en descente; les angles de tube de selle raides, les bases de longueur moyenne et les angles de tête lâches sont tous souhaitables.

Le rédacteur technique senior Alex a testé huit eMTB pleine puissance sur ses sentiers locaux dans la vallée de Tweed en Écosse, qui accueille la manche britannique de la Coupe du monde d'enduro et les championnats du monde olympiques et de marathon XC 2023.

Les tests ont eu lieu de novembre à fin mars, soumettant les vélos à certaines des conditions météorologiques les plus difficiles connues.

Le pedigree et l'étendue du terrain à sa porte sont inégalés, aidant Alex à pousser nos huit vélos à leurs limites. Les chevaucher dos à dos a séparé les forts des faibles et finalement, un gagnant a été choisi.

Merci à nos sponsors Crankbrothers, MET helmets, Bluegrass Protection, Supernatural Dolceacqua, Le Shuttle et BikePark Wales pour leur soutien au Bike of the Year.

Rédacteur technique sénior

Alex Evans est le rédacteur technique senior du vélo de montagne de BikeRadar. Il a commencé à courir en descente à l'âge de 11 ans avant de concourir à travers l'Europe. Alex a déménagé à Morzine dans les Alpes françaises à 19 ans pour poursuivre une carrière de bike bum et a parcouru une énorme quantité de vélo. Frappant ces pistes célèbres jour après jour pendant huit ans, il a cassé plus de vélos qu'il ne s'en souvient. Alex est ensuite retourné au Royaume-Uni et a mis à profit sa vaste connaissance du VTT en décrochant un emploi pour le magazine MBUK en tant que rédacteur en chef. Depuis qu'il travaille pour MBUK, Alex s'est concentré sur la technologie du vélo. Il est l'un des principaux testeurs de BikeRadar et sait pousser les vélos et les produits à la limite, en recherchant l'équipement qui représente le meilleur rapport qualité-prix. Alex est également un pilote eMTB dévoué et continue de participer à une sorte de course, faisant de son mieux pour dominer le classement Strava sur les sentiers les plus escarpés, les plus noueux et les plus sinueux que la Tweed Valley a à offrir - juste pour le plaisir, bien sûr. Alex est également un habitué de la chaîne YouTube BikeRadar et du podcast BikeRadar.